近年来，美国基于霸权体系打造全球制裁“新铁幕”，迫使许多国家寻求避险之道，客观上促使

　　，这无疑是对霸权体系的反噬。对此，美国知名智库“大西洋理事会”在本篇研究报告中，不无怨念地指出：

　　这支船队源于规避经济制裁和国际规则之需，如今约占全球油轮总量的17%。特别是2022年俄乌危机以来，其快速地发展，到

　　其中涉俄业务在影子船队的活动中占到66%，凸显其对俄罗斯至关重要的意义。

　　近期，全球发生多起影子船只碰撞事件。但对于影子船队的活动及数量等情况，尚无专门研究。

　　大西洋理事会发布的这篇报告算是少有的一篇系统梳理，其基于美国立场，重点分析了

　　美国、欧盟和英国已联合制裁数十艘影子船只及其所有者，但并没能遏制船队的整体扩张。

　　欧亚系统科学研究会特编译此文，作为一份资料，供读者参考。文章原刊于Atlantic Council Africa Center，仅代表作者本人观点。

　　全球“影子船队”带来的威胁——以及怎么阻止它文｜Elisabeth Braw翻译｜慧诺来源｜Atlantic Council

　　2024年3月2日，原油运输船“Andromeda Star”与保加利亚货船“和平号”在丹麦与瑞典之间的危险水域相撞，地点位于丹麦阿迈厄岛与厄勒海峡小岛Saltholm之间。由于“Andromeda Star”当时空载前往俄罗斯普里莫尔斯克港，未发生石油泄漏，避免了环境灾难。事故后，“Andromeda Star”被拖至丹麦维修，24天后重新启航，而“和平号”仍无法使用。

　　“Andromeda Star”悬挂巴拿马国旗，但其所有权模糊。国际海事数据库显示其所有者“未公开”，而其他记录称其于2023年11月被塞舌尔的Algae Marine Inc.收购，但该公司无其他船只。其管理者据称为印度果阿的Margao Marine Solutions OPC，但公共记录显示该地址无此公司。

　　2022年11月前，“Andromeda Star”是普通油轮，享有标准保险并接受按时进行检查。然而，2023年所有权变更后，再未接受检查，直到丹麦碰撞事故。维修期间，丹麦当局发现其挪威保险已失效，随后提供的俄罗斯Ingosstrakh保险也可能因运输超限价石油而拒赔。

　　“Andromeda Star”属于俄罗斯“影子船队”，这支舰队由老旧船只组成，专门运输受制裁货物。这些船只所有权不明、维护差，且通过操纵AIS（译者注：船舶自动识别系统）掩盖行踪，频繁更换船旗注册。加蓬、斯威士兰等小国因此成为重要船旗国，但缺乏应对事故的能力。

　　影子船队（Shadow Fleet）并非正式组织，而是由一系列具有以下特征的船只组成的集合体：

　　所有权和管理不透明：许多相关公司在印度、塞舌尔和阿联酋等国家注册，地址多为邮箱或偏僻地点。大多数公司仅与一两艘船只有关联，可能是空壳公司。根据Pole Star的调查，44%的影子船或其姊妹船在过去一年中至少更换了三次船东、运营商或管理者，36%的影子船船东或运营商成立于2022年2月之后。

　　（译者注：保赔协会P&I Club是全球航运保险的核心，承保约按吨位计算90%的商船。12家P&I Clubs有互保条约，其共同组成的“国际保赔协会集团”提供高达数十亿美元的赔付能力。它们覆盖传统保险未涉及的高风险，如第三方责任、污染清理和船员伤亡等，并推动航运业监管。然而，国际保赔集团由欧美日韩等“发达”国家主导，因此俄罗斯、伊朗等因受制裁国家难获得保险服务，也推动了其他区域性保险市场的发展）

　　船龄较大：近70%的影子船队油轮船龄超过15年，而油轮通常在20年船龄时报废。2022年2月至2023年2月期间，影子船队运营的超大型油轮（VLCC）平均船龄为18.1年，而正式运营的同类油轮平均船龄仅为10.4年。

　　频繁更换船旗：影子船常挂方便旗，例如“Andromeda Star”号在2019年至2023年间将船旗从马绍尔群岛改为巴拿马。它们通常不进行定期维护，并操纵ASI以掩盖身份和活动。

　　（译者注：AIS是国际海事组织IMO要求300总吨及以上船舶安装的关键技术，用于实时发送船舶位置、航向和身份信息。然而，影子船常通过关闭或操纵AIS逃避监控）

　　影子船队的起源和发展速度难以完全确定，但有的被制裁国家长期采用类似技术逃避制裁。例如，某半岛国家通过秘密运输技术绕过联合国自2006年实施的制裁，某中东大国则在2018年美国重新实施制裁后依赖影子船队进行石油交易。

　　对影子船队的监控始于制裁某中东大国期间，由航运公司、海军、海岸警卫队和非政府组织共同进行。2019年，被追踪的75艘与该国有关的油轮中，有36艘未使用AIS。随着对委内瑞拉的制裁加剧，影子船队规模逐步扩大，2020年确认有70艘影子油轮运输来自该中东大国的石油。

　　2022年俄乌冲突爆发后，西方对俄罗斯实施制裁，包括对俄罗斯原油的禁令。保赔协会（P&I Clubs）预见到这一举措，提前取消了对运输俄罗斯原油船只的保险，迫使许多船只转向二流或未经考验的保险公司，甚至实际上处于无保险状态。

　　韦莱韬睿惠悦（WTW）的航运保险业务负责人指出，保险公司为避免违反制裁，提前终止了与俄罗斯货物的合同。由于保险涉及多家公司和复杂的制裁检查，取消保险的过程繁琐。到2022年11月，影子船队估计已增长至约200艘。

　　与此同时，预计价格上限的船东退出了俄罗斯石油贸易。这为全新的参与者提供了立足的机会。在很短的时间内，大量小型企业成立，主要在印度、阿联酋。此类公司的成立仍在继续，这一些企业通常在不知名的工业园区或显眼的地址运营，大多数公司只拥有几艘船只。

　　随着七国集团、欧盟和澳大利亚于2022年12月实施每桶60美元的油价上限，西方航运公司和保险公司被禁止参与高于上限的原油运输，保险取消加速，影子船队迅速扩张。2022年，二手油轮销售量创历史上最新的记录，超过600艘，其中15年船龄的阿芙拉型油轮（译者注：载重小于120000吨，宽度超过32.31米的油轮，大多数都用在非欧佩克石油出口国的港口）价格翻倍。

　　2023年2月，托克集团估计影子船队增已至约400艘原油船和200艘成品油油轮。到2023年11月，Vortexa多个方面数据显示，自2021年1月以来，已有1,649艘油轮在“不透明市场”运营，其中66%运输俄罗斯石油产品，20%运输某中东大国和委内瑞拉的石油。

　　2023年12月，国际海事组织（IMO）通过决议，呼吁成员国禁止或规范船对船转运，并加强对隐瞒身份船只的检查。然而，影子船队仍在增长。2024年5月，BRS记录显示，787艘油轮（占全球船队8.5%）作为影子船运营，其中大型远洋船舶占比13%。2024年9月，Windward估计四分之一的湿货船（2,300艘）在官方航运系统外运营，甚至会出现“僵尸船”窃取退役船只身份的现象。标普全球多个方面数据显示，889艘中型及以上油轮（占全球船队17%）运输受制裁石油。

　　（译者注：湿货船Wet Cargo Ships是专门运输液体货物的船舶，最重要的包含油轮（运输原油、成品油）、化学品船（运输液体化学品）和液化气船（运输LPG/LNG）。与运输固体货物的干货船不同，湿货船需要特殊设计，如双层船壳和惰性气体系统，以确保液体货物的安全运输）

　　挪威海岸管理局报告数据显示，挪威水域原油油轮平均船龄从2020年的8.5年增至2024年的15年。2024年3月，223艘未投保西方保险的油轮离开俄罗斯港口，其中85%船龄超过15年。自2022年2月以来，超过92艘曾运输某中东大国石油的船只，转而服务俄罗斯。2024年5月至8月，600艘载有俄罗斯石油的油轮从波罗的海港口出发，其中283艘为影子船。

　　绿色和平组织2024年9月报告数据显示，自2021年以来，从俄罗斯出发的原油油轮数量增加70%，平均船龄翻倍。除了运输俄罗斯石油，影子船队还包括运输化学品、干货以及为被制裁国家和贩毒集团服务的船只。

　　方便旗（Flag of Convenience, FOC）是全球航运业数十年来的惯例，允许船东在任何国家的船舶登记处挂旗，无论其实际运营地在哪里。这一做法始于20世纪30年代，当时美国航运公司通过在巴拿马注册船只来规避本国限制。20世纪40年代末，利比里亚也建立了类似的开放登记处。

　　尽管《联合国海洋法公约》（UNCLOS）规定船只与所挂旗帜之间应存在“真正的联系”，但并未明确界定这种联系的具体含义。

　　如今，虽然希腊、中国和日本是船舶拥有量排名前三的国家，但利比里亚、巴拿马和马绍尔群岛在全球船舶登记中占据主导地位。美国虽然是世界第四大船舶拥有国，但其船舶登记量仅排名第十九。

　　随着影子船队的扩张，一些原本就没有航海经验的国家也成为了船只注册的热门目的地。这些国家包括安提瓜和巴布达、喀麦隆、库克群岛、斯威士兰、加蓬、几内亚比绍、圭亚那、洪都拉斯、帕劳、圣马力诺、圣多美和普林西比、塞拉利昂、苏丹、坦桑尼亚和多哥。这些登记处通常由私营公司运营，且往往设在其他几个国家，以盈利为目的而非提供有效的监管支持。例如，加蓬和科摩罗群岛的登记处其实就是在印度等地运营的。

　　这些国家被称为“极度方便旗”（作者自创术语），其中许多被列入《巴黎谅解备忘录》港口国监督机构的高风险灰名单或黑名单，以及国际运输工人联盟（ITF）的方便旗名单。一些极度方便旗国家甚至因成立时间短或规模太小而未被《巴黎谅解备忘录》列入。治理良好的国家则被列入白名单。

　　（译者注：巴黎谅解备忘录Paris Memorandum of Understanding on Port State Control，PARISMOU是全球第一个区域性港口国监督谅解备忘录组织，于1982年7月1日生效‌，涵盖欧洲和北大西洋地区的27个成员国，包括欧盟国家、挪威、俄罗斯、加拿大等。它通过标准化检查程序，确保船舶符合《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）等国际标准，并每年发布船旗国表现清单（白名单、灰名单和黑名单），激励船旗国和船东改进管理。巴黎备忘录还通过扣留不合格船舶、公开检查数据和促进区域合作，打击影子船队，提升全球航运安全、环保和劳工标准‌）

　　极度方便旗国家通常仅部分遵守或完全不遵守《国际海上人命安全公约》（SOLAS），该公约是管理商船建造、装备和运营的最重要国际条约。SOLAS规定，船旗国有责任确保悬挂其旗帜的船舶符合公约要求，并颁发相关证书作为证明。

　　2024年1月至7月，库克群岛的油轮注册吨位超过了巴拿马和利比里亚，尽管其注册规模原本很小。油轮几乎占据了库克群岛的整个注册地，这并不意味所有油轮都是影子船，但凸显了极度方便旗带来的问题。2024年6月，巴拿马和加蓬占影子船注册的42%，其中加蓬注册的船只中至少有36%与俄罗斯有明确联系，47%的所有权信息缺失或敷衍。2024年1月至9月，超过100艘油轮从传统方便旗国转向安提瓜和巴布达、巴巴多斯、圭亚那、洪都拉斯、圣马力诺和塞拉利昂注册。

　　（译者注：库克群岛是南太平洋上的一个岛国，由15个岛屿组成，人口约1.7万。尽管其国土面积小、人口少，但近年来在全球航运业中崭露头角。库克群岛的船舶注册制度是一个典型的开放登记制度“方便旗制度”，以其低成本、简化流程和灵活性吸引了全球船东，尤其是影子船队。注册过程快速且文件要求简单，同时提供税收优惠和国际公约合规证书。然而，库克群岛的监督管理力度有限，允许不透明的所有权结构，使其成为运输受制裁石油的高风险船舶的热门注册地。尽管其声称遵守国际标准，但被列入《巴黎谅解备忘录》的灰名单，面临国际监管压力和声誉挑战）

　　极度方便旗船只以老旧船只为主，这是影子船队的另一大特点。截至2024年11月，圣多美和普林西比注册的20艘油轮中，没有一艘是2006年后建造的，大多数建于1990年代。塞拉利昂注册的186艘油轮同样船龄偏高。

　　挪威海岸管理局报告说明，2023年和2024年初，悬挂加蓬、安提瓜和巴布达以及越南国旗的船只在挪威水域的数量明显地增加。2024年1月至5月，三艘加蓬国旗的原油油轮、三艘安提瓜和巴布达国旗的油轮、三艘越南国旗的油轮和一艘喀麦隆国旗的油轮经过挪威水域，而2020年至2023年期间，这些国家的油轮从未在此航行。

　　2024年7月，一些极度方便旗国家被发现与港口国检查员接触，这些检查员有权扣留不符合安全要求的船只。反复扣留导致这些船旗国被列入《巴黎谅解备忘录》的灰名单和黑名单。

　　确定影子船队规模和活动的一个主要挑战是，目前没有一个实体负责收集全世界内的有关数据。合法运营的船只（这些船只与影子船并行，甚至有可能因影子船伪装行踪而发生碰撞）、海岸警卫队、海洋保护组织、非政府组织、海事保险公司和研究机构都各自收集了一些数据，但缺乏一个国际机构来整合所有可用信息。海事卫星通信行业龙头Inmarsat的高级副总裁Peter Broadhurst指出：

　　“实际上，我们大家可以收集更多关于影子船队的数据。全球船只数量有限，即使船只关闭了所有设备，也有办法捕捉到它们的信号。某些卫星能够拍摄船只的热图像，并通过反射识别船只的轮廓，因为钢铁的反射效果比海水更明显。这一些数据是可用的。”

　　然而，目前世界上没有一个实体负责系统地收集和整合关于影子船队的详情信息，甚至美国政府也没有专门机构负责这一任务。正如《》在2024年2月报道的那样：

　　“目前尚不清楚美国政府认为谁是识别可疑油轮的主要责任人。财政部负责实施制裁，调查并将参与非法活动的个人或公司列入黑名单。但它通过定期发布咨询和警报，将部分监控可疑行为的责任转移给了保险公司。”

　　尽管识别和监控影子船队存在诸多障碍，西方政府已采取越来越积极的措施，主要是通过制裁个别船只和船东。他们还发表了更广泛的政治声明，例如2024年7月45个政府联合发布的“行动呼吁”，其中呼吁船旗国“遵守最高安全和污染预防要求及最佳实践”，并敦促港口国“确保执行与安全和责任相关的公约，包括船对船转运作业以及要求船上持有有效的国家保险证书。”

　　在20世纪90年代和21世纪初，甚至到2010年代末，违反国际规则的国家在被点名时通常会感到尴尬，并至少会减少一些活动。然而，到2024年，参与影子船队的国家——包括俄罗斯、船旗国和石油接收国——几乎对被点名毫无反应。

　　事实上，购买受制裁石油的国家可以合理地辩称，他们没法律义务执行西方制裁，例如石油价格上限。到2024年5月，自价格上限实施以来，俄罗斯原油的最大进口国是印度、欧盟（后者在价格上限下购买）、土耳其等国以及一些大国。

　　另一个有必要注意一下的发展是，到2024年夏天，俄罗斯似乎将其影子船队扩展到了液化天然气（LNG）油轮领域。这显然是对2024年6月欧盟制裁方案的回应，该方案针对俄罗斯液化天然气。目前，疑似影子液化天然气船的数量非常少。

　　这一趋势表明，尽管西方政府试图通过制裁限制影子船队的规模和活动，俄罗斯仍打算继续运营这些船只。例如，2024年8月初，悬挂帕劳国旗的液化天然气运输船“先锋号”停靠在俄罗斯的一个天然气设施附近的港口。“先锋号”由一家鲜为人知的印度公司Ocean Speedstar Solutions 管理，该公司自2024年5月以来仅管理三艘船，全部是悬挂帕劳国旗的液化天然气运输船。

　　2023年5月1日，悬挂加蓬国旗的影子船“Pablo”在马来西亚沿海爆炸，事发地靠近新加坡。这艘阿芙拉型油轮在爆炸前六天才注册为加蓬旗。马来西亚当局扑灭大火，救出船员，搜寻三名失踪者（后宣布死亡），并组织打捞和清理工作。

　　2024年7月19日，新加坡油轮“Hafnia Nile”与圣多美和普林西比油轮“Ceres I”在马来西亚海岸相撞，两船起火。“Ceres I”建于2001年，是典型的影子船，而“Hafnia Nile”仅七年船龄。马来西亚当局称，“Ceres I”因技术问题停泊，“Hafnia Nile”未能避让。两船严重受损，现场留下油膜。“Pablo”和“Ceres I”均无有效保险，船东也无法联系。（据TradeWinds报道，“Ceres I”船东为新加坡公司，无其他船只）

　　这些碰撞事件凸显了影子船队的直接危险。挪威船东协会顾问Line Falkenberg Ollestad指出，救援影子船需政府许可，且赔付极不确定。DNK董事总经理Svein Ringbakken补充，合法船东可能因与影子船有关联而面临制裁。

　　影子船队因缺乏有效保险、维护不善及运输危险货物，使船员面临极高风险。传统保险确保船员工资符合国际标准，并保障船东遵守《海事劳工公约》（MLC，译者注：2006年通过的《海事劳工公约》保障了全球150万海员的基本权利，截至2024年，108个国家已批准该公约），而影子船的低水平保险增加了船员风险。若发生意外事故，船员可能被遗弃。截至2024年11月，全球港口有数十艘船被遗弃，数百名船员滞留。

　　影子船队对环境构成直接威胁，因其船只老旧、缺乏维护，且载有有害货物。美国国家海洋和大气管理局（NOAA）指出，石油泄漏会导致动物受伤、栖息地丧失及经济与娱乐活动受损，海洋生态恢复需近十年甚至更久，而大量动物死亡没有办法挽回。影子船的高龄与维护不善使其极易发生漏油或其他危险物质泄漏。

　　影子船队习惯关闭或操纵AIS，使其他船只难以及时有效地发现并避让，进一步增加风险。恶劣天气下，维护不善的影子船更难应对冰冷水域。芬兰船东协会的Carolus Ramsay表示，冬季漏油事件将因冰层使清理工作几乎没办法进行，波罗的海等结冰水域的漏油将造成更严重环境危害。

　　影子船队事故给沿海国家造成的损失极为巨大。一次阿芙拉型油轮事故的清理费用在欧洲可能高达8.59亿美元，在东南亚甚至有可能达到16亿美元。

　　石油泄漏事故通常通过公私合作处理。根据《国际石油污染损害民事责任公约》，载有2000吨以上散装石油的油轮船东，无论是不是故意，都应对泄漏负责。船东必须从船旗国获得“蓝卡”（Blue Card），证明其油轮已投保漏油事故。蓝卡使油轮能自由穿越各国水域，同时确保清理费用由保险公司承担。

　　合法运营油轮造成的损害由国际油污赔偿基金（IOPC）负责。该基金成立于1992年，资金来自石油接收实体的捐款，基于每年接收的石油量。迄今，IOPC已处理158起石油泄漏赔偿。

　　影子船队的增长迫使沿海国家应对大量无蓝卡油轮。保赔协会保险和蓝卡是海事惯例，因绝大多数航运公司参与而有效。然而，影子船队的存在使这一系统面临挑战，沿海国家及其海洋环境承受巨大风险。虽然理论上沿海国家可要求所有商船持有蓝卡，并封锁无此类保护的船只，但参与影子船队的国家可能视其为敌意行为，加剧紧张局势。

　　影子船队对环境的固有威胁因其船员的行为而加剧，包括操纵自动识别系统（AIS）、在危险水域拒绝使用引航员以及进行船对船转运（STS）加油。丹麦海峡狭窄、繁忙且难以航行，已成为这些行为的典型区域。

　　目前，影子船运输了65%通过波罗的海的俄罗斯石油货物。据彭博社报道，自2022年初以来，230艘影子油轮已通过丹麦海峡741次运输俄罗斯原油。超过五分之一的影子船在穿越丹麦海峡时拒绝使用引航员。丹麦海军前司令、退役海军少将Nils Christian Wang指出，不使用引航员，会增加事故风险，尤其是在狭窄水域。如果俄罗斯影子船在丹麦海峡发生意外事故，丹麦水域和海洋生物将立即受损。然而，由于引航员的使用并非强制性，丹麦无法以此为由禁止这些影子船。

　　Pole Star研究显示，每天有超过30艘载有俄罗斯原油的油轮前往拉科尼亚湾进行加油。马来西亚沿海水域也是影子船队加油的热门区域。尽管STS本身不违法，但在公海上进行石油转运存在泄漏风险。许多船只公开进行STS，甚至显得故意挑衅。然而，瑞典和其他沿海国家无法将影子船队作为一个整体禁止，也不能仅因船只与俄罗斯有联系而禁止它们。绿色和平组织试图通过在船上涂写“石油燃料战争”来羞辱影子船队，但未获成功。到2024年夏末，哥特兰岛外海的活动甚至比几个月前更加频繁。

　　如果船旗国拒绝让影子船悬挂其国旗，或者各国禁止影子船停靠其港口，影子船队就不会存在。然而，现实是，影子船队之所以能够持续运作，是因为一些国家愿意与俄罗斯及其他受制裁国家进行贸易，同时也因为方便旗国家愿意为这些船只提供注册。

　　自2022年初以来，印度、土耳其、埃及和阿联酋等国以及一些大国，一直是俄罗斯原油的主要接收国。（价格上限联盟国家被允许进口低于上限的石油，但联盟以外的国家没有义务遵守这一规定，而这些国家均未采用这一上限）这些港口当局都允许影子船队继续运营，而无需对其进行重大改进以满足商船标准。尽管影子船队可能在任何地方引发事故，最终也会损害接收国自身，但截至2024年9月，没有一个接收可疑影子船队的港口国家宣布将停止这种行为。

　　此外，悬挂影子船队国旗的国家同样参与了其带来的风险。Windward的多个方面数据显示，巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛是悬挂俄罗斯影子船队最多的前三大国家，而俄罗斯和欧盟成员国马耳他也位列前五。标普全球则指出，巴拿马和加蓬是悬挂俄罗斯影子船队最多的两个国家，其中加蓬注册的船只中有36%与俄罗斯有明确联系。

　　尽管影子船队带来的风险有据可查，但这些极其方便旗国和部分传统方便旗国几乎未采取任何措施来降低风险。唯一的例外是利比里亚船舶登记处，该处于2024年6月宣布，不再允许俄罗斯保险公司Ingosstrakh为悬挂利比里亚国旗的船只提供保险。同年9月，帕劳暂停了“Pioneer”、“Asya Energy”和“Everest Energy”三艘船的国旗注册，同时调查其涉嫌操纵AIS的行为。此外，斯威士兰政府发现一个以其名义经营的登记处，并致信国际海事组织，称377艘悬挂其国旗的船只未经许可。几周后，巴拿马海事局宣布将自动对参与非法活动的船只进行国旗摘牌。

　　沿海国家一直在努力寻找保护自身免受影子船队侵害的措施。2024年8月，阿联酋禁止悬挂斯威士兰和喀麦隆国旗的船只进入其港口，但除此之外，阿联酋并未采取更多措施打击影子船队，尽管许多影子船队的管理者和船东已在该国安家落户。

　　与此同时，希腊采取了一种创新的方法来阻止船对船转运。在2024年春末夏初，希腊在拉科尼亚湾（俄罗斯石油转运的热门区域）进行了一系列长时间的海军演习。4月30日，希腊当局首次因海军演习发布了交通限制令，随后这一限制令和演习逐渐延长至7月15日。

　　全球化经济为西方政府提供了巨大的机会来惩罚俄罗斯。由于航运业本质上比几乎任何其他商业部门都更具国际性，持续的战争以及俄罗斯用影子船队的行为，促使西方政府开始对个别船只和船东实施制裁。

　　美国率先采取行动，2023年10月制裁了一艘利比里亚国旗和一艘马绍尔群岛国旗的油轮。11月，美国又制裁了三艘影子船及其阿联酋船东。截至2024年5月底，美国已制裁41艘影子船。同年6月，英国首次制裁四艘悬挂库克群岛、喀麦隆和巴巴多斯国旗的油轮，欧盟也首次制裁27艘影子船及俄罗斯Sovcomflot公司的船只。

　　到2024年7月初，美国、英国和欧盟共同制裁了53艘运输俄罗斯石油的油轮。制裁取得一定成效：7月，彭博社发现基本上没有船只再收集货物。随后，英国又制裁了三艘影子油轮及Sovcomflot的八艘油轮，9月再次制裁十艘影子船，累计制裁25艘影子船及50个个人和实体。然而，由于识别船只及其所有者的复杂性，以及老旧船只的快速替换，制裁对影子船队活动的影响有限。此外，英国制裁了俄罗斯保险公司Ingosstrakh。2024年10月，美国为回应伊朗对以色列的导弹袭击，制裁了16家公司和23艘船只，其中大部分属于影子船队。

　　西方政府私下向船旗国施压，要求停止为影子船提供注册。尽管成效有限，但已有迹象说明船旗国可能在压力下取消注册。例如，2024年8月23日，美国制裁“先锋号”及其两艘由Ocean Speedstar Solutions管理的LNG油轮（疑似影子船）后，帕劳暂时中止了这些船只的注册。

　　尽管受制裁的影子船大多闲置，但与影子船队总规模相比，制裁船只数量微不足道。确定每艘可疑影子船的详情信息耗时耗力，而影子船队仍在持续增长（确切规模难以确定）。一些即将退役的油轮船东宁愿将船只出售给可疑实体，也不愿按惯例报废。2023年4月至2024年4月，欧盟成员国、挪威和英国沿海发生超过3100起STS作业。同时，估计124艘超大型油轮和中型苏伊士型影子油轮继续在马来西亚沿海运输伊朗石油和燃油。

　　西方政府意识到，仅靠制裁无法有效遏制影子船队，更不用说彻底瘫痪它们。然而，除了制裁，西方政府还能采取哪些合法且具有决定性影响的措施，目前仍不明确。

　　2024年6月，丹麦宣布与盟国制定“措施”，尽管未具体说明，俄罗斯立即回应将采取反制措施。丹麦前海军司令Wang指出：“俄罗斯显然认为这可能严重侵犯无害通过权。”同年8月底，丹麦表示将拒绝近30艘俄罗斯船只（包括影子船）入境，但截至本文撰写时，尚未有船只被拒。

　　芬兰提议欧盟购买一艘专门用于波罗的海北部的溢油应急船，以应对可能的漏油事故。

　　2024年春夏，希腊通过长期海军演习成功阻止影子船队在其水域加油，但这些船只将加油地点转移至马耳他水域，导致当地船对船转运（STS）作业量增加三倍。Wang指出，长期演习可能引发俄罗斯军舰对峙，带来新风险。

　　欧盟正考虑新的制裁方案，允许波罗的海成员国检查其水域内船只的货物和文件，以确定来源和目的地，旨在阻止影子船穿越波罗的海。2024年7月，荷兰人类环境和交通监察局（ILT）检查并禁止两艘疑似影子船进入荷兰水域，此举导致其他影子船远离。然而，此类检查仍较罕见，因影子船很少进入西方国家领海。沿海国家在领海内的检查权远大于专属经济区。（丹麦海峡被视为国际通道，非丹麦领海。）

　　2024年11月，欧洲议会通过决议，呼吁在未来的欧盟制裁方案中对影子船队采取更严厉行动，包括制裁船东、运营商、管理者、账户、银行和保险公司，并要求对未投保船只进行系统性制裁，同时也加强无人机和卫星监控及海上检查。然而，这种系统性制裁可能与无害通过权冲突。

　　由于影子船通常不进入西方国家领海，而专属经济区赋予沿海国家的权利有限，西方国家检查的法律基础较弱。不过，他们能够以船只对海洋生物构成威胁为由进行全方位检查。然而，大规模检查可能会引起沿海国家扣留大量船只或命令其维修，而影子船船东和保险公司难以追踪，且船东通常愿放弃老旧船只而非支付维修费用，沿海国家可能被迫无限期存放和维护被扣船只。

　　全面禁止与俄罗斯有关联的船只进入波罗的海国家水域——这一提议在公共政策界屡被提及——看似诱人，但将违反无害通过权，并可能引发俄罗斯的报复性措施甚至军事行动。挪威船东协会顾问Falkenberg指出：“一旦对一个国家施加限制，就等于破坏整个体系。若俄罗斯无法在哥特兰岛12海里外进行STS，那么一艘拉脱维亚商船在澳大利亚外海需要石油时该怎么去办？每次试图解决一个问题，就会制造多个新问题。”

　　此外，实施此类禁令的国家可能失去法治捍卫者的地位。这是一个不容忽视的考虑因素，因为西方国家对法治的坚定坚持是说服其他几个国家效仿的重要基础之一。

　　从长远来看，影子船队的一大风险是：它有可能破坏各国政府和私营部门历经几代人精心构建的全球海事秩序。影子船队存在和扩张的时间越长，就越可能形成一个替代航运业，不仅威胁个别船只和沿海国家，还可能危及全球海事秩序的正常运作。

　　有人可能会认为，西方对俄罗斯石油实施价格上限是一个错误，因为这一政策促使影子船队迅速扩张。然而，现实是影子船队已经存在且仍在一直增长，其周围形成了一个由船旗国、港口当局和船东等组成的庞大支持生态系统。

　　影子船队的参与者不仅包括船只及其船员、船东和保险公司，还涉及多个民族国家。这种复杂性使得多边组织难以就有效措施达成一致。国际海事组织（IMO）作为主要负责海事事务的全球机构，自2022年初以来一直未能有效阻止影子船队的增长，这一事实充分说明了当前的困境：私营部门本身无法单独对抗影子船队，而各个沿海国家也无法通过全面禁止所有可疑影子船来遏制其活动，因为这可能违反国际海事法规，并招致俄罗斯的反对，甚至导致局势进一步恶化。

　　*文章原载Atlantic Council，文章有删节，小标题为译者自拟。

　　大西洋理事会斯考克罗夫特战略与安全中心（Scowcroft Center for Strategy and Security）的高级研究员，专注于地理政治学和全球化经济以及灰色地带和混合威胁，领导“全球海事秩序威胁”倡议。

　　她还担任韦莱韬悦（Willis Towers Watson）研究部门顾问、‌英国国家应急准备委员会（UK National Preparedness Commission）及普渡大学克拉奇技术外交研究所顾问委员会成员。曾任美国企业研究所（AEI）高级研究员和皇家三军防务研究所（RUSI）高级研究员。